La preparazione della Vespa per un lungo viaggio

Con la mia Vespa P200E del 1981 ho fatto in 9 mesi tre lunghi viaggi per una percorrenza complessiva di 47.000 km. Il primo viaggio dall’Italia fino al Nepal, attraversando Turchia, Iran, Pakistan e India. Il secondo viaggio un giro d’Italia di 6.000 km dal Passo dello Stelvio fino a Gallipoli, con termine a Cortina d’Ampezzo. Ultimo viaggio sempre dall’Italia fino al Ghana e ritorno, attraversando Marocco, deserto del Sahara, Mauritania, Senegal, Guinea e Costa d’Avorio.
Sono stati tre viaggi nel quali la mia Vespa e’ stata messa a dura prova sotto tutti i punti di vista, motoristico, ciclistico e per le dotazioni.

Gli unici veri problemi al motore sono stati gli stessi, sia verso il Nepal che verso il Ghana: in entrambi i casi ho grippato varie volte, 5 per la precisione ed ho bruciato il paraolio dell’albero motore. Non riuscivo a capire il motivo di queste grippate che non mi hanno mai bloccato in quanto ero sempre pronto con il dito della frizione per tirarla al primo accenno. Ho viaggiato sempre con miscela al 3% e nei deserti piu’ caldi anche al 4%. La qualita’ dell’olio spesso era pessima, cercavo di fare con quello che trovavo, conservando gelosamente del buon olio sintetico per i tratti desertici piu’ impegnativi. I primi problemi al paraolio li ho avuti nei tratti desertici dell’Iran e del Pakistan, complice probabilmente il mio errore di non sostituire l’olio per 9.000 km. Sono arrivato in Pakistan ed ho dovuto aprire il motore e sostituire il paraolio con il piu’ performante della Corteco, quello blu in gomma per intenderci. Sono poi ripartito per l’Africa senza aprire il motore, anche se quasi sicuramente il paraolio era gia’ troppo usurato e compromesso. Durante tutto il visggio in Ghana, di 22.500 km, ho rabboccato l’olio ogni 1.000 km e sostituito ogni 3.000 km. Mi accorgevo ad ogni rabbocco che il consumo era elevato, nonostante cio’ sono riuscito a tornare a casa senza dover aprire il motore per strada.

Ciclisticamente l’unico vero grande intoppo, anche qui’ elemento comune ai due grandi viaggi, e’ stata la rottura dell’ammortizzatore posteriore. La prima volta in india, avevo un SYS, ma la responsabilita’ non e’ stata solo sua, avevo un bagaglio davvero eccessivo. L’ammortizzatore si e’ tranciato all’altezza dello stelo interno, sostituito in loco con un ammortizzatore nuovo “Made in India”. Anche qui’ la mia leggerezza e’ stata quela di ripartire per l’Africa con lo stesso ammortizzatore, che ha ceduto il primo giorno del rientro dal Ghana. In Africa riuscire a sostituirlo o quanto meno ripararlo e’ stata impresa non facile, non si trovavano ammortizzatori nuovi e quelli usati erano sempre in pessimo stato. Dopo un paio di tentativi di riparazione, naufragati nel giro di poche ore, ho trovato un meccanco esperto che ha fatto una riparazione a regola d’arte che mi ha permesso di rientrare in Italia senza ulteriori interventi. Infine qualche foratura, fortunatamente sempre a velocita’ contenute e il lasco che si e’ creato tra i due mezzi cerchi posteriori, niente che potesse pregiudicare la prosecuzione del viaggio.

Per quanto riguarda le altre dotazioni della Vespa, nel viaggio in Nepal ho avuto difficolta’ al portapacchi anteriore che ha ceduto e toccava sul parafango anteriore. Altro elemento di criticita’, sempre del portapacchi anteriore, e’ stato il fatto che era fissato solo con i ganci dall’alto e i due tiranti verso la scacca. Ad ogni salto o buca vedevo il portapacchi anteriore sobbalzare pericolosmante, lui e tutti i bagagli. Altra criticita’ dovuta al portapacchi anteriore era che quando qualcuno voleva alzare la Vespa veniva naturale avere quello come punto di presa e cosi’ il malcapitato si trovava con il portapacchi completo in mano.

Dopo i primi tre viaggio ho iniziato a lavorare al quarto viaggio. Il progetto è quello di spedire via aerea la Vespa in Nuova Zelanda e da lì rietrare via terra (e via nave/aereo dove necessario) in Italia. Un viaggio di circa 8 mesi con una percorrenza stimata di 35.000 km.

L’esperienza dei tre viaggi precedenti, sia sugli aspetti positivi che per quelli negativi, mi ha permesso di pianificare una serie di interventi finalizzati ad ottimizzare ancora di più l’affidabilità e la funzionalità della mia Vespa.

Come inizio mi sono concentrato su quanto mi ha creato problemi nei viaggi precedenti per poi procedere con delle migliorie sia dal punto di vista funzionale che di affidabilita’ del mezzo.

Come evitare di grippare?

I vari correttivi per ingrassare la miscela e l’aumento della percentuale di olio usata non avevano sortito effetti, mi sembrava strano aver grippato cosi’ tante volte solo per colpa della scarsa qualita’ della benzina o dell’olio. Peraltro la mia velocita’ di crociera e’ sempre stata molto bassa e in tutti i 47.000 km percorsi non ho mai superato la velocita’ dei 79 km/h, come indicato dal mio navigatore GPS.

In effetti, quasi in contemporanea, sia il mi meccanico DE NONI di Cappella Maggiore (TV) che OFFICINA TONAZZO, il ricambista di Padova specializzato nella Vespa, mi confermano che il problema stava nel fatto che sotto il serbatoio non avevo quel semplice coperchio in plastica, apparentemente inutile, che copriva cavi e cannetta della miscela. Ho imparato infatti a mie spese che ogni componente Piaggio ha un suo preciso scopo funzionale, soprattutto se non e’ in vista. Quel coperchietto evitava una depressione che avrebbe ridotto il passaggio della miscela creando i presupposti favorevoli alla grippata del motore.

Lo scopriro’ solo nel prossimo viaggio se il problema e’ definitivamente risolto, al momento pare possa essere cosi’.

Interventi al motore e scelta del paraolio

Il motore, una volta aperto, e’ stato completamente revisionato, con la sostituzione completa di una serie di componenti:

– Cilindro e pistone, rigorosamente originali

– Albero motore, anche questo originale

– Frizione sostituita con una versione 10 molle della Malossi in quanto l’originale dava sempre problemi di strappo in fase di partenza da freddo

– Sostituito il carburatore in quanto la Vespa rimaneva accellerata e la causa non era nel cavo e nella guaina. A quanto pare con il caldo la baionetta del carburatore si è leggermente deformata o usurata e non scorreva bene nella propria guida.

Per quanto riguarda il problema del paraolio ho valutato varie soluzioni ed alla fine mi sono affidato, anche in questo caso, al parere esperto di OFFICINA TONAZZO che mi ha consigliato di montare i parolio dela Malossi. Rispetto al paraolio originale, questo modello ha una fresatura esterna che lo rende super preciso nel suo innesto nel carter del motore. Particolare molto importante e’ la metodologia di montaggio, se il carter fosse nuovo potrebbe anche andar su cosi’ com’e’ ma nel caso di carter usurati, come il mio, per evitare la fuori uscita dall sua sede, al paraolio viene applicato uno speciale collante resistente alle alte temperature e appena posizionato nella sua sede viene punzonato eni quattro punti cardinali. Anche qui’ mi rendero’ conto solo durante il viaggio se questa soluzione e’ risolutiva del problema. Dai primi 3.000 km percorsi con la Vespa dopo l’intervento fatto, l’impressione pare positiva.

Dopo aver rimontato il tutto la Vespa tirava come un pò indietro ai regimi più alti, ho provveduto a sostituire precauzionalmente sia lo statore che la centralina Ducati e il problema è sparito.

Ammortizzatore posteriore

Premesso che nel prossimo viaggio l’imperativo sara’ essenzialita’ e leggerezza dei bagagli, sicuramente l’apparato dell’ammortizzatore ha richiesto una serie di interventi anche importanti.

Primo tra tutti ho rinforzato il telaio nel punto superiore di fissaggio dell’ammortizzatore. Avevo letto in piu’ occasioni di problemi di cedimento del telaio in quel punto con grave compromissione del mezzo. Nel mio caso il cedimento dell’ammortizzatore prima del punto di attacco sul telaio, potevo considerarlo come una fortuna. In effetti, dopo aver rimosso completamente il motore dal telaio e capovolta la Vespa, si notavano dei segni di cedimento, ovvero delle crepe, che se non riparate avrebbero sicuramente portato a una rottura. L’intervento e’ stato eseguito inserendo come rinforzo strutturale una lamiera delle spessore di 2 mm, opportunamente sagomata per adattarsi perfettamente alla superficie non regolare di quella parte del telaio. Una volta saldato a filo il rinforzo su piu’ punti, la parte e’ stata verniciata con utilizzo del colore nella tinta originale.

Ovviamente cambiato lo shock absorber che risultava usurato, ma soprattutto tagliato in un punto. Con buona probabilita’ quel taglio rendeva il componente meno compatto, favorendo movimenti trasversali dell’ammortizzatore, con sollecitazioni anomale che potrebbero aver causato la tranciatura dello stelo dello stesso. Ho cercato nel mercato uno shock absorber con un filetto piu’ lungo per garantire un migliore bloccaggio del bullone nella parte superiore del telaio, purtroppo pare non esserci niente disponibile. In ogni caso il bullone una volta serrato va giusto a filo e tutto il filetto viene utilizzato.

L’ammrtizzatore di fortuna montato in Ghana e che, ad onor del vero, mi ha portato fino a casa, lo ho sostituito con uno di marca SIP, che mi e’ stato consigliato per essere particolarmente robusto ed affidabile.

Stranamente, una volta installato ammortizzatore e shock absorber, la Vespa risultava abbastanza seduta nel posteriore. L’impressione e’ stata confermata anche misurando lo spazio che intercorre tra la curva della marmitta e la pedana, normalmente deve essede di circa un dito (1 cm) e nel mio caso era quasi il triplo. Per ridurre questo effetto ho dovuto sostituire il distanziatore posto tra shock absorber e ammortizzatore, che normalmente e’ di 44 mm, con uno da 52 mm. La soluzione non mi entusiasma in quanto in Ghana quando un anziano meccanico di lunga esperienza mi ha riparato l’ammortizzatore, ha fatto esattamente il contrario, prendendo il distanziatore originale di 44 mm, tagliandolo per ridurlo a 33 mm. La sua teoria, dimostratasi vera, era che piu’ corto era quel componente e meno erano le sollecitazioni dell’ammortizzatore.

Speriamo bene, ma nel mio caso non avevo alternative, la Vespa era davvero troppo seduta.

Sostituizione corde, guaine e contachilometri

Come e’ mia consuetudine ho provveduto alla sostituzione di tutte le corde e le guaine, inclusa quella del contachilometri e relativo ingranaggio in plastica del mozzo ruota anteriore. E’ un intervento non indispensabile ma che io faccio sempre perche’ comunque la Vespa ha attraversato diversi deserti e tempeste di sabbia che hanno reso meno fluida la tensione delle corde nelle guaine. Secondo motivo e’ che il costo di sosstituzione e’ di gran lunga modesto, mentre e’ grande il disagio di una rottura, magari in situazione non agevole.

A causa del caldo dei deserti attraversati, il vetro del contachilometri era completamente opacizzato, mentre le scritte della scala graduata del contachilometri sbiadite. Ho provato a sostituire sia il vetro che scala graduata, ma dopo il rimontaggio il contachilometri non andava bene, probabilmente a causa della sabbia. Ho quindi provveduto alla sua sostituzione con un contachilometri orginale usato, marchiato VEGLIA BORLETTI.

Revisione dell’impianto elettrico

L’alternatore che assicura la carica della batteria dell’impianto supplementare ha smesso di funzionare in Francia, al rientro dall’Africa. La scelta di mantenere un impianto parallelo a quello originale si e’ dimostrata vincente in quanto questa rottura non ha pregiudicato il funzionamento del mezzo. Unico vero disagio, sopportabile, era il mancato funzionamento del navigatore satellitare, poco male visto che ero gia’ in Europa. Il guasto e’ stato causato dal surriscaldamento di alcuni cavi nel retro della ruota di scorta, forse non opportunamente isolati. L’impianto e’ stato interamente ricablato e la centraline di ricarica sostituita precauzionalmente.

L’impianto elettrico e’ stato potenziato con tre elementi:

Cavo USB supplementare (esterno). Ne ho gia’ uno interno nel bauletto, particolarmente utile e soprattutto protetto dalle interperie. Uno esterno è comunque utile per un utuilizzo quotidiano, per collegare il segnalatore GPS che deve comunque stare all’esterno ecc. ecc.

Supporto per il telefono QUADLOCK con incluso il sistema antivibrante e il caricatore batteria. Dopo vari tentativi con supporti diversi piu’ economici, ho deciso di optare per questa soluzione che da un punto di vista tecnico, di comodita’ e affidabilita’ e’ quanto di meglio ci possa essere. Il sistema purtroppo nel suo complesso e’ abbastanza caro, circa 150 euro.

Installato due trombe supplementarI: il clackson originale della Vespa funziona pochissimo e ancora meno se si e’ ai bassi giri. Due trombe supplementari possono essere molto utili sia nel traffico caotico di alcune citta’, ad esempio indiane, ma anche come sistema di allarme o per richiamare l’atrenzione. Le trombe sono azionabili da un pulsante posso nel lato sinistro in alto del bauletto retro scocca. Devo ancora trovare una soluzione per rendere il pulsante resistente all’acqua e alla sabbia, sebbene sia stato posizionato in un luogo abbastanza riparato.

Portapacchi anteriore e posteriore

Da un punto di vista strutturale il portapacchi posteriore si e’ sempre dimostrato piu’ che adeguato, quello anteriore invece e’ stato completamente rifatto dopo il viaggio in Nepal dove aveva ceduto alle sollecitazioni. Nuove saldature e nuovi rinforzi nella parte esistente e sopratutto l’aggiunta di un supporto a U che, fissato al portapacchi tramite due viti, e’ poi ancorato al telaio della Vespa grazie ai fori delle viti del buletto. Cosi’ facendo si e’ creato un corpo unico ben saldo tra telaio della Vespa e portapacchi. La scelta di ancorare con viti tale supporto al portapacchi, e’ dettata dal fatto che in caso di smontaggio del portapacchi non e’ necessario togliere anche il supporto a U rimuovendo anche il bauletto. Tale supporto puo’ comodamente rimanere fissato al telaio.

Nuova Zelanda e Australia sono due Paesi abbastanza pignoli nel controllo dei mezzi in entrata, da un punto di vista di pulizia e stato di usura dei mezzi, tecnicamente si chiamano i controlli della Biosecurity. Per questo motivo ho scelto di ricromare completamente sia il portapacchi anteriore che quello posteriore, ormai molto ossidati a causa della sabbia durante l’attraversamento dei vari deserti.

Pneumatici e cerchi

Dopo lunghe indecisioni la scelta e’ stata quella di proseguire con pneumatici tradizionali con camera d’aria. Personalmente mi sono trovato bene con i Pirelli SC30 che mi sembrano ben strutturati anche se sollecitati da carichi. In fase di montaggio dei pneumatici, con camere d’aria Michelin, ho aggiunto in tutte e tri i cerchi una seconda camera d’aria per aumentare lo spessore e ridurre il rischio di foratura.

Sostituito il cerchio che non stringeva piu’ bene nell’accoppiamento delle due parti che lo compongono.

Infine ho scelto di dotarmi di un compressore portatile a batteria Xiaomi ricaricabile via USB, utile non solo in caso di foratura ma anche per il periodico controllo della pressione degli pneumatici. Tra l’altro, ho scoperto provandolo che è anche dotato anche di piccola luce di emergenza.

Come più volte ribadito, viaggio dopo viaggio vado ad affinare la gestione del bagaglio, con l’obiettivo principale di ridurlo all’essenziale e contenere quindi il suo peso.

Una Vespa con un carico eccessivo, sebbene ben posizionato, bilanciato e stabilmente bloccato nei portapacchi, rende la Vespa più impegnativa nell’utilizzo e meno sicura nella frenata. Da considerare inoltre che tutte le componenti della Vespa, primi tra tutti telaio e ammortizzatori, ma anche motore e freni, vengono sollecitati maggiormente, a volte creando danni e rotture.

Ecco il dettaglio dei bagagli portati in viaggio dalla Nuova Zelanda all’Italia:

– Borsa principale 12,5 kg

– Borsa secondaria 9 kg

– Borsa caldo 2,1 kg

– Borsa pioggia 2,8 kg

– Borsa campeggio 5,6 kg

– Cassetta ricambi grande 5,8 kg

– Cassetta ricambi piccola 2,8 kg

– Borsa attrezzi 5,3 kg

– Pneumatico di scotta 2,5 kg

– Borsa abbigliamento tecnico 6,8 kg

– Casco 1,6 kg

Il peso complessivo dei bagagli è di 56,8 kg, che però ritengo utile riclassificare in tre tipologie:

– Bagagli veri e propri 32 kg

– Ricambi e attrezzi manutenzione Vespa 16,4 kg

– Materiale tecnico (no bagaglio ma indossato durante la guida) 8,4 kg

Già questo livello di ottimizzazione è buono e comunque nettamente migliore rispetto ai viaggi precedenti. Ritengo comunque utile intervenire ulteriormente nel futuro, portando il bagaglio a 27 kg, ricambi e attrezzi a 13 kg, per arrivare a un peso di bagaglio complessivo di 40 kg (escluso abbigliamento tecnico utilizzato durante la guida).

Problemi irrisolti alla partenza

Alla partenza avevo ancora due problemi irrisolti in quanto da me stesso sottovalutati.

Avendo sostituito nella cavalletta i gommini con dei supporti metallici, la stessa è diventata più alta. Pur tagliandola, non è stato sufficente e l’eccessivo sbalzo nel momento in cui la Vespa va messa in cavalletta, mi ha creato problemi già nella parte iniziale del viaggio.

Quando la Vespa va in riserva o è in prossimità di esserci, nelle discese si spegne e per riaccenderla è poi necessario tirare l’aria. Pare non essere un problema di rubinetto, come pensavo, ma ancora non ho capito la causa del problema, che continua fastidiosamente a ripetersi anche in viaggio.

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